InDomini

 Рейтинг: ↓96+

Зарегистрирован: 20 марта 2009, 23:25
Количество новостей: 0
Количество комментариев: 78
# Так если ему надо, то пусть сам себе и напишет. :) А то только троллит.
# Внимательно посмитрите на ценник. У них точка означает тоже, что у нас запятая. То есть цена всего 574$ и 95 центов. Для них это просто смехотворная сумма.
# Опять чушь несёте? Откуда такие факты? На www.mak.ru такой информации нет. Так что не разводите панику.
# К этому, кстати, я призываю не только Вас, но и всех других, огульно строящих даже и невероятнейшие предположения. :)
# Но приведённых Вами фактов там нет. :) А Вы не можете знать больше чем эксперты МАКа. Так что не выдавайте выдуманные факты и свои выводы за выводы специалистов — на сайте МАКа выводов пока нет. Есть только факты.
# И откуда такая секретная информация? Может Вы — член комиссии МАК? Очень в этом сомневаюсь... Так что не пишите ерунды, как другие. НАК официальная информация: По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено: Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы. Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ. Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега. Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6. Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров. Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей. Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября. Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров. В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей. По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было. Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП. В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий. Ссылка: http://www.mak.ru/
# Отвечаю: Теоритически может, но такой взлёт противоречит указаниям экипажу и инструкции по лётной эксплуатации данного самолёта. Однако, если Вы знаете, самолёт имеет третий двигатель, используемый только для взлёта и посадки. Теоретически взлететь можно и без наго (+экономия топлива). Так может они так и делали, если на номинале взлетали? Понимаете, в авиации существует большая разница между "может" и "положено". И разница эта чаще всего величиной в чьи то жизни. Вот как вот... А Вы всё: может и может...
# Извиняюсь, не бедь, а ведь
# Почитайте инструкцию по лётной эксплуатации, потом будете говорить о режимах. а то по вашему взлетать можно и на режиме малого газа... Вот потом и происходят всякие лётные происшествия — летаем бедь не по инструкции, а по "и так сойдёт".
^ Наверх